Annak ellenére, hogy az első metró hamarosan 160 éves lesz, sem szakértők, sem számos csodáló nem tudják pontosan meghatározni ezt a közlekedési módot. Mindenki egyetért abban, hogy a metró off-street közlekedés, bár általában ilyen vagy olyan módon kötődik a már meglévő földi kommunikációs rendszerhez. Hasonlóképpen megkérdőjelezheti a metrót leíró definíciók bármelyikét. „Földalatti közlekedés”? Számos városban a metró felszíni része jóval hosszabb, mint a földalatti. "Elektromos"? De akkor a metró történetét nem a "mozdony" metró 1863-as indulásától kell kiszámítani. Az egyetlen vitathatatlan definíció a „városi” és a „vasút”.
A megfogalmazásbeli különbségek ellenére azonban a metrószerelvények naponta több száz millió embert szállítanak a világ bármely városában. A jellegzetes Metropolitan (a „nagyvárosi vasút francia kombinációjából kihúzott” szó) egy nagyváros szerves tulajdonságának számít. A párizsi metrót a város körüli mozgás szempontjából a legkényelmesebbnek tartják. A stockholmi metró nagyon kevés, nagyon szépen berendezett állomással rendelkezik. Az észak-koreai főváros, Phenjan csak néhány évvel ezelőtt nyitotta meg mélységét (sok állomás több mint 100 m mélységben található) a külföldiek számára. A világ legmodernebb metróállomása a németországi Münchenben működik.
Oroszország is tagja ennek az elit klubnak. A moszkvai metró az orosz főváros egyik legnagyobb, nemzetközileg elismert tereptárgya. A szentpétervári metró a legmélyebb az állomások tengerszinttől való átlagos távolsága szempontjából.
1. Leírva a metró építésének szükségességét Moszkvában, sok idézetet idézhet az irodalomból. Az irodalmi hősök nem a kegyelem vágyából ugrottak a villamos lépcsőjére - a villamosra nem lehetett felszállni. Szörnyű zúzás volt bent, zsebtolvajok működtek, veszekedések és harcok keletkeztek. De a számok sokkal beszédesebbek, mint egy írói toll. 1935-ben a moszkvai villamosok több mint 2 milliárd regisztrált utast szállítottak. Ez az adat csak azokat tartalmazza, akik karmestertől vásároltak jegyet, vagy bérletet használtak. Ehhez az ábrához nyugodtan hozzáadhat legalább egy negyedet - és volt elég "egy csapással rendelkező madár", és néha a vezetők nem tudtak fizikailag repülni az összes utas körül. Tehát a modern moszkvai metró a maga 237 állomásával és gyors, tágas vonataival évente átlagosan ugyanazt a 2,5 milliárd utast szállította az elmúlt 15 évben, enyhe eltérésekkel egyik vagy másik irányban.
2. Az első tervek a villamosvonalak legalább egy részének Moszkva központjában a föld alatt történő elhelyezésére a 19. század végén jelentek meg. A megoldás a városi közlekedés jelenlegi helyzetéből és a nemzetközi tapasztalatokból is sugallta magát. A fő problémát a központi vasútállomás hiánya jelentette Moszkvában. A vonatok zsákutcába érkeztek. Az átszálláshoz az utasoknak villamossal vagy taxival kellett másik állomásra költözniük. Ez nem növelte a városi közlekedés sebességét és kényelmét. Berlinben a városi hatóságok hasonló problémával szembesültek. Az 1870-es évek elején úgy oldották meg, hogy az állomásokat közvetlen villamosvonalakkal kötötték össze. Moszkvában csak 1897-ig érlelődött az a gondolat, hogy a várost ilyen módon megszabadítsák a tranzittól. Aztán egyszerre két projekt jelent meg. A Rjazan-Urali Vasúttársaság egy kétvágányú vasút megépítését javasolta Moszkvában, amely magában foglalná a központon áthaladó, föld alatti átmérőjű szakaszt. Hasonló projektet, de sugárirányú vonalakkal, A. Antonovich és E. Nolteyn mérnökök javasolták egymástól elkülönítve. A földalatti elektromos vasút vonatkozásában a „metró” szót először 1901-ben használta K. Trubnikov és K. Gutsevich. Projektjük az útvonal mentén nagyjából megismételte a háború utáni években épített Körvonalat. Az összes projektet azonban elutasították. A legjelentősebb az egyház hangja volt. 1903-ban Sergius moszkvai metropolita azt írta, hogy a föld alatti elmélyülés az ember megalázása és bűnös álom.
3. Veniamin Makovsky hatalmas szerepet játszott a moszkvai metró építésében. A 27 éves mérnök, aki nem rendelkezett semmilyen regáliával, 1932-ben bátran egyedül lépett fel szinte az összes mérnök és tudós ellen, akik a moszkvai metró tervezésén dolgoztak. Makovszkij egy mély földalatti metró építését javasolta, míg a régi iskolák szakemberei és a külföldiek csak két hasonló módszert vitattak meg: árkok és sekély vonalak felszíni építését. Mindkét módszer garantálta, hogy Moszkva a forgalom összeomlásába süllyedjen - ki kellett ásni a legfontosabb szállító artériákat. Eközben 1931. január 6-án Moszkva és a forgalom akadályozása nélkül szorosan állt - a forgalmi dugók miatt a villamosok nem tudtak felszállni a vonalra, a buszok és a taxik nem működtek. De még ez a példa sem engedte a tiszteletreméltó szakembereket az elmélet magasságából a bűnös földre. Makovszkij az SZKP (b) városi bizottságának első titkárához, Lazar Kaganovichhoz került. Támogatta a fiatal mérnököt, de ez semmilyen benyomást nem tett a szakemberekre. Makovszkij cikket publikált a Pravda-ban - hiába. Csak JV Sztálin személyes utasítása, hogy koncentráljon a mélyen gyökerező projektre, elmozdította a dolgot. Makovszkij diadala? Nem számít, hogy van. Veniamin Lvovich szerény ember volt, és gyorsan a tömegbe taszította. Miután az első ötéves terv éve alatt két megrendelést szerzett, a metróépítőkre eső bőséges esőzések ellenére élete végéig egyetlen megrendelést vagy érmet sem kapott. A pajzs alagút javításáért megkapta a Sztálin-díjat, de másodfokú és csak 1947-ben.
4. A metró drága öröm. Ugyanakkor a fő költségek az utas számára gyakorlatilag láthatatlanok - a vonat rohan keresztül az alagúton, amelynek falain csak kábelkötegek láthatók. Az állomások díszítésének költségei egyértelműbbek. A moszkvai metró első állomásainak fényűző állomásai vegyes érzéseket váltottak ki a moszkvaiak körében. Az NKVD jelentéseiben szó esett a közösségi lakásokban és pincékben összebújó emberekről, nincs elég iskola és óvoda, itt pedig ilyen pénzt dobtak az állomások befejezésébe. Valójában az állomások díszítése meglehetősen drága volt - az 1930-as évekre a Szovjetunió vezető művészei és építészei már megtanulták a jó díjak ízét, a márvány, a gránit és az aranyozás pedig soha nem volt az olcsó befejező anyagok között. Ennek ellenére a befejező állomások és az előcsarnokok költsége a maximális becslés szerint a metró első szakaszának megépítéséhez kapcsolódó összes költség 6% -át tette ki. Továbbá ez a szám a gyártási folyamatok fejlődése és a munkavállalók továbbképzése miatt még kevesebb lett.
5. Szentpéterváron a földalatti vasút megépítésének tervei korábban jelentek meg, mint Moszkvában. Az orosz birodalomban a város fővárosi státusza, a nagyszámú folyókkal és csatornákkal rendelkező város logisztikájának komplexitása és Észak-Palmyra általános „nyugati jellege” szintén befolyásolták. Szentpéterváron több külföldi volt, szélesebb körű nézetekkel a közlekedésről, és orosz képzett emberek voltak. Már a 19. század elején I. Sándor császár több javaslatot kapott a városi vasút megépítésére a fővárosban. A projektek rendszeresen megjelentek, de többségük nem végzett elemi mérnöki munkát. A szerzők inkább arra hivatkoztak, hogy Londonban és Párizsban már van metró, és Szentpétervárnak nem szabad lemaradnia. Aztán kibontakoztak a forradalmak, a főváros Moszkvába költözött. A metró építésének a mostani Leningrádban való ötletét csak 1940-ben adták vissza, valamivel több mint egy évvel a Nagy Honvédő Háború és a blokád kezdete előtt. A tervezés és kivitelezés csak 1947-ben folytatódott, és 1955. november 15-én a leningrádi metró első szakasza menetrend szerinti járatként kezdte meg működését.
6. Mint minden más népes összejövetel, a földalatti is vonzó célpont a terroristák számára. Terrorista támadás esetén mind a metró elszigeteltsége a föld felszínétől, mind az orvosok és a mentők nehézségei az áldozatoknak nyújtott elsősegélynyújtás során a támadóknak dolgoznak. 1883 és 1976 között a terrortámadások egyetlen célpontja a londoni metró volt. Becslések szerint az évek során terrortámadások során (10-en voltak) 7 ember életét vesztette és körülbelül 150 megsebesült, a sebesültek többsége pedig megütközött. 1977-ben az örmény nacionalisták által szervezett robbanásokban 7 ember meghalt a moszkvai metróban, és további 37-en megsebesültek. De 1994 lett a határvonal. Két robbanás az azeri főváros, Baku metrójában 27 halott és mintegy 100 sebesült véres termését gyűjtötték össze. Azóta sajnos a metró támadásai általánossá váltak. Vagy a legvéresebbekre emlékeznek, vagy szokatlanokra, mint például a mérgező gázszarint használó terrortámadás a tokiói metróban. 1995-ben a japán főváros metrójának szellőzőrendszerén keresztül szarint permetezve 13 ember meghalt és több mint 6000 embert megmérgezett.
7. A metró utasait nemcsak terrortámadások fenyegetik. A felszerelések kopása, a személyzet elégtelen képzettsége vagy zavartsága, valamint a puszta pánik tragikus balesetet okozhat. 1996-ban csaknem 300 ember halt meg egy tűzben a bakui metróban. Legtöbbjüket szén-monoxid és más égéstermékek mérgezték. A sofőr tüzet fedezett fel a két állomás közötti szakaszon, és nem gondolt másra, mint megállítani a vonatot egy keskeny alagútban. A lökés lélegeztette a tüzet, az autók belső bélése kigyulladt. Az emberek az ablakokon át pánikszerűen kezdték elhagyni az autókat, megragadva a falak mentén húzódó tápkábeleket, ami szintén több ember halálához vezetett. A moszkvai metróban a legnagyobb katasztrófa 2014-ben következett be, amikor a dolgozók 3 mm-es huzallal rögzítették a nyilat. Nem bírta a terhelést, és a vonat első kocsija teljes sebességgel a falnak csapódott. 24 ember életét vesztette. Londonban 1987-ben egy kocsiba dobott cigarettacsikk okozta tűz 31 ember életét vesztette. A párizsi metró utasai is meghaltak a cigarettacsikk miatt. 1903-ban a vonat utolsó kocsija kigyulladt az állomások közötti szakaszon. Lekapcsolták, de kommunikációs problémák és az állomás dolgozóinak pánikja miatt a következő vonat vezetője egy füstös, független kocsinak ütközött. A kettős eset következtében 84 ember meghalt.
8. A világ leghosszabb metróinak tulajdonosainak rangsorában az első három helyet Peking (691 km), Sanghaj (676 km) és Kanton (475 km) kínai városok foglalják el. A moszkvai metró az ötödik helyen áll, hossza 397 km, kissé lemaradva a londoni metró mögött. A moszkvai metró elmúlt évek fejlődési üteméből ítélve London hamarosan lemarad. A szentpétervári metró a vonal hosszát tekintve a 40. helyen áll a világon. A világ legrövidebb metrója a svájci Lausanne-ban üzemel (4,1 km). Az öt legrövidebb metróállomás között található Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukrajna) és Genova (Olaszország) is.
9. Az állomások számát tekintve vitathatatlan vezető a New York-i metró - 472 megálló. A 2. - 3. helyet a sanghaji és a pekingi metró foglalja el, Párizs és Szöul előtt. A moszkvai metró a 11. helyen áll 232 állomással. A Szentpétervár metró az 55. helyet foglalja el 72 állomással. A venezuelai fővárosban, Caracasban található Los Tekes metró mindössze 5 állomásból áll, a gujarati, maracaibói és a Dnyeper-i metróknak csak egy állomása van.
10. A világ öt legrégebbi metrója a 19. században kezdte meg működését. A világ első földalatti vasútja 1863-ban kezdte meg működését Londonban. Természetesen áramról nem volt szó - gőzmozdonyok vontatták a vonatokat. Közel 30 évig a „The Tube”, ahogy az angolok nevezik, továbbra is az egyetlen ilyen út a világon. Csak 1892-ben nyílt meg a metró Chicagóban (USA), majd a metró következett Glasgow-ban (Egyesült Királyság), Budapesten (Magyarország) és Bostonban (USA).
11. A moszkvai és a pétervári metró szinte ellentétes irányban fejlődik. Míg a moszkvai metróban minden évben új állomásokat helyeznek üzembe, és a metróhálózatot folyamatosan fejlesztik, Szentpéterváron a fejlesztés gyakorlatilag befagyott. Két új állomás - Novokrestovskaya és Begovaya - nyílt meg 2018-ban. Megnyitóikat a FIFA világbajnokságának egybeesésével időzítették, és a finanszírozás szövetségi célzott programból származott. 2019-ben megnyílt a Shushary állomás, amely 2017-ben nyílt meg. A metró fejlesztéséhez Szentpéterváron nincs elegendő pénzügyi forrás. Kísérlet az új vonalak és állomások építésének finanszírozására a moszkvai séma szerint - a metró személyszállítással foglalkozik, a városvezetés pedig saját költségén bővíti a hálózatot - kudarcot vallott a helyi költségvetés forráshiánya miatt. Ezért most a szentpétervári hatóságok nagyon óvatosan beszélnek a metró fejlesztéséről. Több tucat új állomás nyílik Moszkvában a következő években.
12. Moszkva és Szentpétervár mellett az oroszországi metró 5 másik városban működik: Nyizsnyij Novgorodban, Novoszibirszkben, Szamarában, Jekatyerinburgban és Kazanyban. Mindezek a metrók valójában a szovjet tervek nagy részét tükrözik, így a metrók munkájának eredményei meglepőek lehetnek. Például a Novosibirszk metró, amely 2 vonalból áll, 13 állomással, évente háromszor több utast szállít, mint a Nyizshegorodskoje metró (2 vonal, 15 állomás). Körülbelül ugyanolyan, mint Nyizsnyij Novgorodban, az utasforgalmat (évente mintegy 30 millió ember) a kazanyi metró szolgálja (1. vonal, 11 állomás). Az alsóbbrendű Kazanban csak egy állomást használ Samara csak 14 millió ember.
13. A New York-i metróban a vonatok ugyanazon az elven járnak, mint az orosz városokban a szárazföldi közlekedés. Vagyis a megfelelő irányba való távozáshoz nem elég, ha ismeri a metró vonalát és a mozgás irányát („középponttól” vagy „központig”). A megfelelő irányba tartó vonat kikapcsolhat, és a másik irányba haladhat. Ezért az utasnak ismernie kell az útvonal számát is, gyakran levél kiegészítéssel, és meg kell győződnie arról, hogy az érkező vonat nem expressz vonat. Ha Moszkvában az Arbatsko-Pokrovskaya vonalon utazó a Mitino állomáson van, és a központ felé tartó vonattal indul, akkor biztos lehet abban, hogy eléri az azonos vonal Semjonovszkaja állomását. New Yorkban azonban egy ilyen utas a rendszerre támaszkodva kockáztatja, hogy rossz helyen vezet.
14. Története során a moszkvai metró csak 1941. október 16-án működött. Ezen a napon pánik kezdődött Moszkvában, amelyet a német csapatok újabb áttörése váltott ki. A metró vezetésében súlyosbította az előző nap érkezett Lazar Kaganovich vasúti népbiztos parancsát, amely előkészítette a metrót a megsemmisítésre, és a vonatokat az evakuálásra. A középvezetés egyszerűen elmenekült. Egy nap alatt sikerült helyreállítani a rendet, a vonatok október 17-én ebéd után indultak. A metró a várakozásoknak megfelelően bombamenedékként működött. Az eljárást kidolgozták: az "Air raid" jelzésnél az érintkezősíneket leválasztották, a pályákat fa pajzsok blokkolták, padlózattá váltak. A háború áldozatokat talált a metróban is - egy légibomba 16 embert ölt meg a sekély Arbatskaya állomáson, és másnap ezen az állomáson 46 ember halt meg egy hirtelen rajtaütés okozta megrázkódtatásban. De a metró életet is adott - a háború alatt több mint 200 gyermek született föld alatt.
15. A Moszkva Metro logó - a piros „M” betű - szerzői viszonyához való hozzáállás példáján a társadalom fejlődése jól látható. A második világháború előtt az „anyagi” szakmákat az egész világon értékelték: szakmunkás, építőmérnök stb.O'Henry egyik történetében egy amerikai professzor kőművesként mutatkozik be barátnője szüleinek, ki a professzor és mi a feladata általában? Ha a munkád eredménye nem érezhető a kezeddel, és nem alkalmazható a való életben, legjobb esetben azokat szolgálod, akik dolgoznak, legrosszabb esetben pedig hülye vagy. E magatartás miatt nem állapítható meg a legelső "M" betű, amely 1935-ben a moszkvai metró állomásain jelent meg. Volt egy nyilvános verseny díjjal, de ez nem sikerült. Bizonyos, hogy az embléma Metrostroy építészeti részlegén született. Az osztály vezetését a híres Samuil Kravets vezette, aki megépítette a Derzhpromot és az Ukrán SZSZK kormányának épületét Kharkovban. Az osztály vezető alkalmazottja Ivan Taranov volt, aki az első szakasz összes állomásának projektjeiben részt vett. Néhányan közülük felhívták a híres levelet. Soha nem jutott eszükbe, hogy büszkék legyenek egy ilyen apróságra, mint a „logó létrehozása”. De amikor 2014-ben módosították a moszkvai metró logóját, egy híres tervező egész stúdiója foglalkozott ezzel. A munka befejeztével a stúdió tulajdonosa büszkén jelentette be, hogy csapata kiváló munkát végzett.
