Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) az egyik legkiválóbb tervező a világ repülésének történetében. Tucatnyi sokféle katonai és polgári repülőgépet készített. A „Tu” név világhírű márkanévvé vált. Tupolev repülőgépeit olyan jól tervezték, hogy néhányuk az alkotó halála után majdnem fél évszázaddal tovább dolgozik. A repülés gyorsan változó világában ez sokat mond.
Toportsov professzort, Lev Kassil regényének egyik szereplőjét nagyrészt A. N. Tupolevtől másolták le. Az író az ANT-14 repülőgépnek a gorkij századba történő átszállításakor találkozott a repülőgép-tervezővel, és megörült Tupolev műveltségének és esze miatt. A repülőgép-tervező nemcsak a maga területén volt zseni, de jártas volt az irodalomban és a színházban is. A zenében ízlése igénytelen volt. Egyszer egy pompás jubileumi bankett után, koncerttel kombinálva, anélkül, hogy elhallgatta volna a hangját, magához hívta az alkalmazottakat, azt mondják, népdalokat fogunk énekelni.
Tupolev tervező mindig kissé megelőzte az ügyfeleket, legyen az polgári flotta vagy a légierő. Vagyis nem várta meg a feladatot, hogy „ilyen és ilyen kapacitású repülőgépet hozzon létre ilyen és olyan sebességi adatokkal”, vagy „egy bombázót, amely képes N bombát szállítani NN kilométer távolságban”. Repülőket tervezni akkor kezdett, amikor azok szükségessége korántsem volt nyilvánvaló. Előrelátását a következő ábra bizonyítja: a TsAGI-nál és a Tupolev Központi Tervező Irodában létrehozott több mint 100 repülőgépből 70 sorozatgyártású volt.
Andrej Nyikolajevics, ami ritkaság volt, ötvözte a tervező tehetségét és a szervező képességeit egyaránt. Ez utóbbit önmagának egyfajta büntetésnek tekintette. Panaszkodott bajtársainak: ceruzát akart venni és a rajztáblához menni. És telefonálnia kell, tüsszenteni kell az alvállalkozókat és az iparosokat, ki kell ütögetni a szükségeseket a komisszárságokból. Ám a Tupolev tervezőiroda Omszkba való evakuálása után az élet alig izzott Andrej Nyikolajevics megérkezéséig. Nincsenek daruk - könyörögtem a folyami munkásoknak, amúgy is tél van, vége a hajózásnak. Hideg a műhelyekben és a szállókban - két hibás mozdonyt hoztak a mozdonyjavító üzemből. Melegedtünk, és beindították az elektromos generátort is. 
Tupolev másik védjegye a késések voltak. Sőt, csak ott késett, ahol nem érezte szükségét a jelenlétnek, és csak békeidőben. "Igen, nem vagy Tupolev, hogy késésben legyél!" a Népbiztosság, majd a Repülési Ipari Minisztérium folyosóin és a háború előtt, majd Andrej Nyikolaevics leszállása előtt és utána hangzott el.
Mi lehet azonban jobb? mint a művei, meséljen egy tehetséges ember karakteréről ,?
1. Tupolev repülőgép-tervező irányításával gyártott első jármű ... csónak volt. ANT-1-nek hívták, akárcsak a leendő repülőgépet. És az ANT-1 egy motoros szán, amelyet szintén Andrey Nikolaevich épített. Az ilyen furcsa borzongásoknak egyszerű oka van - Tupolev a repülésben használható fémekkel kísérletezett. A TsAGI-nál ő vezette a fémrepülőgép-gyártással foglalkozó bizottságot. De még Zsukovszkij helyettese státusza sem segített megtörni a TsAGI legtöbb alkalmazottjának bizalmatlanságát, akik úgy vélték, hogy a repülőgépeket olcsó és megfizethető fából kell építeni. Tehát korlátozott pénzeszközökkel kellett megküzdenem a palliatív szerekkel, motoros szán és hajó költsége volt. Mindezeket a járműveket, beleértve az ANT-1 repülőgépeket is, összetettnek nevezhetjük: fából és láncpostából (ahogy a Duralumint eredetileg a Szovjetunióban nevezték) különböző arányban álltak.
2. A formatervezés sorsa nem mindig attól függ, hogy mennyire jó a termék. Miután a Tu-16 elment a csapatokhoz, Tupolevnek rengeteg kulisszatitkot kellett hallgatnia a katonaságtól. Repülőtereket és infrastruktúrát kellett elmozdítaniuk a Szovjetunió mélyére. A felszerelt határrepülőterekről az egységeket a tajgába és a szabad mezőkbe vitték át. A családok szétestek, a fegyelem leesett. Ezután Tupolev azt a feladatot adta, hogy készítsen egy kevésbé erős repülőgépet, irányíthatatlan rakétákkal felfegyverkezve. Tehát váratlanul megjelent a Tu-91. Amikor az első tesztek során az új repülőgép rakétákat indított a Feodosia régióbeli Fekete-tengeri flotta egy hajócsoportja fölött, a hajókról pániktáviratokat küldtek ismeretlen személyek támadásáról. A repülőgép hatékonynak bizonyult, és gyártásba kezdett. Igaz, nem sokáig. S. Hruscsov, miután a következő kiállításon látott egy légcsavaros repülőgépet a sugárhajtású szépségek mellett, elrendelte, hogy vonja vissza a gyártástól.
3. Tupolevnek még 1923-ban meg kellett küzdenie a „Junkers” -zel, bár még nem volt az égen. 1923-ban Andrej Nyikolaevics és csoportja megtervezte az ANT-3-at. Ugyanakkor a Szovjetunió a Junkersszel kötött megállapodás alapján alumíniumgyárat és számos technológiát kapott Németországtól. Köztük volt a fémhullámozás technológiája annak erősítéséhez. Tupolev és asszisztensei nem látták sem a termék gyártását, sem az eredményeit, de úgy döntöttek, hogy egyedül hullámozzák a fémet. Kiderült, hogy a hullámos fém szilárdsága 20% -kal nagyobb. A „Junkers” -nek nem tetszett ez az amatőr előadás - a vállalat világszerte szabadalommal rendelkezett erre a találmányra. Per következett a hágai bíróságon, de a szovjet szakértők a legjobbak voltak. Meg tudták bizonyítani, hogy Tupolev más technológiával hullámosítja a fémet, és az így kapott termék 5% -kal erősebb, mint a német. Tupolev hullámos alkatrészek összekapcsolásának alapelvei pedig eltérőek voltak. Junkers keresetét elutasították.
4. 1937-ben Tupolevet letartóztatták. Mint sok műszaki szakember ezekben az években, szinte azonnal áthelyezték egy zárt tervezőirodába, köznyelvben a "sharashka" -ba. A „sharashka” bolsevóban, ahol Tupolev lett a vezető, nem volt megfelelő hely a „Project 103” repülőgép teljes méretű modelljének elkészítésére (később ezt a repülőgépet ANT-58-nak, még később Tu-2-nek hívták). Egy látszólag egyszerű kiutat találtak: a közeli erdőben megfelelő tisztást találtak, és egy modellt állítottak össze rajta. Már másnap az erdőt bekerítették az NKVD katonái, és számos magas rangú elvtárs autója rohant a tisztásra. Kiderült, hogy a repülő pilóta észrevette a modellt, és jelentést tett a földön az állítólagos balesetről. A helyzet megoldódni látszott, de Tupolev utalt arra, hogy ez egy új repülőgép modellje. Az NKVD-shniki ezt hallva azt követelte, hogy azonnal égesse el a modellt. Kizárólag a „sharashka” vezetés közbelépése mentette meg az álsíkot - csak álcahálóval fedték be.
Dolgozzon a "sharashkában". Tupolev egyik alkalmazottjának, Alekszej Cserjomuhin rajza.
5. A „103-as projektet” egyáltalán nem hívták, mert előtte 102 projektet hajtottak végre. A sharashka repülési részét „Speciális műszaki részlegnek” hívták - szerviznek. Ezután a rövidítést számosra változtatták, és a projekteknek kezdték adni a "101", "102" stb. Indexeket. A "103-as projekt", amely Tu-2 lett, a második világháború legjobb repülőgépének számít. A nyolcvanas évek közepén állt szolgálatba a kínai légierővel.
6. Valerij Chkalov, Mihail Gromov és társaik nevét, akik Moszkvából az Egyesült Államokba rekordrepüléseket hajtottak végre, az egész világ ismerte. Rendkívül nagy távolságú repüléseket végeztek speciálisan előkészített ANT-25 repülőgépekkel. Akkor még nem volt internet, de volt elég fiatal (a lelkiállapot miatt) bejelentők száma. Az angol "Airplane" magazinban megjelent egy cikk, amelynek szerzője számokkal igazolta, hogy mindkét járat lehetetlen a deklarált kezdő tömeg, üzemanyag-fogyasztás stb. A visszaélést bejelentő egyszerűen nem vette figyelembe azt a tényt, hogy nem teljes motorteljesítményű repülési üzemmódban csökken az üzemanyag-fogyasztás, vagy akár azt is, hogy az üzemanyag felhasználásával csökken a repülőgép súlya. A magazin szerkesztőségét dühös levelekkel bombázták maguk a britek.
Mihail Gromov repülőgépe az Egyesült Államokban
7. 1959-ben N. Hruscsov Tu-114 repülőgéppel látogatott az Egyesült Államokba. A repülőgép már számos rangos díjat nyert, de a KGB továbbra is aggódott a megbízhatósága miatt. Úgy döntöttek, hogy magas rangú utasokat képeznek ki, hogy gyorsan elhagyják a gépet. Az utastér életnagyságú makettje épült a nagy medence belsejében, amelyben a kormány tagjai úsztak. A modellbe székeket tettek, mentőmellényekkel és tutajokkal látták el. Jelzésre az utasok mellényt vettek, tutajokat ejtettek a vízbe és megugrották magukat. Csak a Hruscsov és Tupolev házaspárok mentesültek az ugrás alól (de nem az edzés alól). Mindenki más, beleértve a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyettese, Trofim Kozlov és az SZKP Központi Bizottságának Politikai Irodájának tagja, Anastas Mikoyan, aki minden főtitkárnál elsüllyedhetetlen, a vízbe ugrott és tutajra mászott.
Tu-114 az USA-ban. Ha alaposan megnézi, láthatja a Tu-114 másik jellemzőjét - az ajtó túl magas. Az utasoknak egy kis lépcsőn kellett a folyosóra jutni.
8. Tupolev és Polikarpov még az 1930-as években az ANT-26 szuperóriás repülőgépet fejlesztették. Állítólag maximális súlya 70 tonna volt. A legénység 20 fő lenne, ebben a számban 8 lövész géppisztolyból és ágyúból állt. 12 M-34FRN motor telepítését tervezték egy ilyen kolosszusra. A szárnyfesztávolság állítólag 95 méter volt. Nem tudni, hogy a tervezők maguk is rájöttek-e a projekt valószerűtlenségére, vagy valaki fentről azt mondta nekik, hogy nem érdemes mikroszkopikus állami forrásokat költeni egy ilyen kolosszusra, de a projektet selejtezték. Nem csoda - még az 1988-ban létrehozott hatalmas An-225 Mriya szárnyfesztávolsága is 88 méter.
9. Az ANT-40 bombázó, amelyet a hadseregben Sb-2-nek hívtak, a háború előtt a legnehezebb Tupolev repülőgép lett. Ha ezt megelőzően az Andrej Nikolajevics által tervezett összes repülőgép teljes forgalma alig haladta meg a 2000-et, akkor csak az Sb-2-t csaknem 7000 darabot gyártották. Ezek a repülőgépek a Luftwaffe részét is képezték: Csehország engedélyt vásárolt a repülőgép gyártására. Összeszereltek 161 autót; az ország elfoglalása után a németekhez mentek. A második világháború kitörésekor az Sb-2 volt a Vörös Hadsereg fő bombázója.
10. Egyszerre két kiemelkedő esemény jelölte meg a TB-7 repülőgép harc- és munkamenetét. A Nagy Honvédő Háború legnehezebb időszakában, 1941 augusztusában két TB-7 század bombázta Berlint. A bombázás anyagi hatása elhanyagolható volt, de a katonákra és a lakosságra gyakorolt erkölcsi hatás óriási. 1942 áprilisában pedig a Szovjetunió külügyi népbiztosa, Vjacseszlav Molotov angliai és egyesült államokbeli látogatása során szinte világszerte körutazást tett a TB-7-en, és a repülés egy része a náci csapatok által elfoglalt terület felett történt. A háború után kiderült, hogy a német légvédelem nem észlelte a TB-7 járatot.
Bombázta Berlint és az USA-ba repült
11. Amikor 1944 - 1946-ban az amerikai B-29 bombázót átmásolták a szovjet Tu-4-be, felmerült a mérőrendszerek konfliktusának problémája. Az Egyesült Államokban hüvelykeket, fontokat stb. Használtak.A Szovjetunióban a metrikus rendszert használták. A problémát nem egyszerű osztással vagy szorzással oldották meg - a sík túl összetett rendszer. Nemcsak a hosszúsággal és a szélességgel kellett operálnom, hanem például egy bizonyos szakaszon lévő huzal fajlagos ellenállásával is. Tupolev elvágta a gordiuszi csomót azzal a döntéssel, hogy amerikai egységekre vált. A gépet lemásolták, és elég sikeresen. Ennek a másolásnak a visszhangjai sokáig hangzottak a Szovjetunió minden részén - szövetséges vállalkozások tucatjainak kellett meghaladniuk a négyzetmétert és a köbcentit.
Tu-4. A maró megjegyzésekkel ellentétben az idő megmutatta - a másolás közben megtanultuk a saját magunkat
12. A Tu-114 típusú repülőgép nemzetközi útvonalakon történő működése megmutatta, hogy N. Hruscsov minden zsarnokságával és makacsságával képes volt megfelelő külpolitikai döntések meghozatalára. Amikor az Egyesült Államok közvetett módon blokkolni kezdte a Tu-114 Moszkvából Havannába tartó járatait, Hruscsov nem kért bajt. Több útvonalon mentünk keresztül, amíg meg nem győződtünk arról, hogy a Moszkva - Murmanszk - Havanna útvonal optimális. Ugyanakkor az amerikaiak nem tiltakoztak, ha ellenszélben szovjet repülőgépek landoltak tankolás céljából a nassaui légibázison. Csak egy feltétel volt - készpénzfizetés. Japánnal, amellyel még mindig nincs békemegállapodás, egy egész közös vállalkozás működött: a japán „Jal” légitársaság logóját 4 gépre alkalmazták, japán nők voltak légiutas-kísérők, a szovjet pilóták pedig pilóták. Akkor a Tu-114 utastere nem volt folyamatos, hanem négyüléses kupékra volt felosztva.
13. A Tu-154 már sorozatba került és 120 darabot gyártottak, amikor a vizsgálatok azt mutatták, hogy a szárnyakat hibásan tervezték és gyártották. Nem tudták ellenállni az előírt 20 000 felszállást és leszállást. A szárnyakat újratervezték és felszerelték az összes gyártott repülőgépre.
Tu-154
14. A Tu-160 "Fehér hattyú" bombázó története néhány vicces incidenssel kezdődött. A legelső napon, amikor az összeszerelt repülőgépet kigördítették a hangárból, egy amerikai műhold fényképezte. A fényképek a KGB-be kerültek. Az ellenőrzések minden irányban megkezdődtek. Szokás szerint, miközben a laboratóriumok elemezték a fotókat, a Zsukovszkij repülőtéren a már bizonyított személyzetet több tucatszor megrázták. Aztán ennek ellenére megértették a kép természetét, és megtiltották, hogy a gépek napközben guruljanak ki. Frank Carlucci amerikai védelmi miniszter, akinek engedélyezték, hogy a pilótafülkében üljön, összetörte a fejét a műszerfalon, és azóta "Carlucci műszerfalának" hívják. De ezek a történetek elsápadnak a vad kép előtt, amely a "Fehér hattyúk" pusztulását okozza Ukrajnában. A kamerák villanása alatt, az ukrán és az amerikai képviselők örömteli mosolya alatt az új fenséges gépeket, amelyek a legnehezebbek és a leggyorsabbak a sorozatgyártásban, hatalmas darabokra vágták hatalmas hidraulikus ollóval.
Tu-160
15. A legutóbbi, A. Tupolev élete során kifejlesztett és sorozatba indított repülőgép a Tu-22M1 volt, amelynek repülési tesztjei 1971 nyarán kezdődtek. Ez a gép nem ment a csapatokhoz, csak az M2-es módosítás "szolgált", de a híres tervező nem látta.
16. A Tupolev Központi Tervező Iroda sikeresen kifejlesztett pilóta nélküli légi járműveket. 1972-ben a Tu-143 "Repülés" kezdett bejutni a csapatokba. Magának az UAV-nak a komplexusa, a szállító rakodó jármű, az indító és a vezérlő komplexum pozitív tulajdonságokat kapott. Összesen mintegy 1000 járatot adtak ki. Kicsivel később az erősebb Tu-141 "Strizh" komplexum került gyártásba. A peresztrojka és a Szovjetunió összeomlása éveiben a szovjet tervezők óriási tudományos és technológiai lemaradása nemcsak megsemmisült. A Tupolev tervezőiroda szakembereinek többsége Izraelbe távozott (és sokan nem üres kézzel), és robbanásszerű előrelépést tettek az ország számára az UAV-k létrehozására és gyártására szolgáló technológiák fejlesztése terén. Oroszországban azonban csaknem 20 évig az ilyen tanulmányokat ténylegesen befagyasztották.
17. A Tu-144-et néha tragikus sorsú repülőgépnek nevezik. A gép, jóval korát megelőzve, feltűnést keltett a repülés világában. Még a szörnyű franciaországi baleset sem befolyásolta a szuperszonikus sugárhajtású utasszállító repülőgépek pozitív véleményét. Aztán valamilyen ismeretlen okból a Tu-144 több tízezer néző előtt a földre zuhant. Nemcsak a fedélzeten tartózkodókat, hanem olyan embereket is meggyilkoltak, akiknek nem volt szerencséjük a helyszínen tartózkodni a katasztrófa helyszínén. A Tu-144 belépett az Aeroflot vonalba, de a veszteségesség miatt gyorsan kivonták tőlük - sok üzemanyagot fogyasztott, és fenntartása költséges volt. A 70-es évek végén a Szovjetunió jövedelmezőségéről beszélni ritkaság volt, és milyen megtérülést jelenthet a világ legjobb repülőgépeinek üzemeltetése? Ennek ellenére a jóképű bélést először eltávolították a járatokról, majd a gyártásról.
Tu-144 - idő előtt
18. A Tu-204 a Tu-márka utolsó, viszonylag nagy méretű (28 év alatt 43 repülőgép) repülőgépévé vált. Ez a repülőgép, amelyet 1990-ben kezdtek el gyártani, rosszkor érte el.Ezekben a borongós években a semmiből kibontakozó légitársaságok százai két utat jártak be: vagy befejezték az Aeroflot óriási örökségét a szemétbe, vagy olcsó használt külföldi repülőgép-modelleket vásároltak. A Tu-204 számára minden érdemével nem volt hely ezekben az elrendezésekben. És amikor a légitársaságok megerősödtek és megengedhették maguknak új repülőgépek vásárlását, a Boeing és az Airbus elfoglalta a piacot. A "204" alig van felszínen a kormány megrendeléseinek és a harmadik világbeli vállalatokkal kötött szabálytalan szerződéseknek köszönhetően.
Tu-204
19. A Tu-134-nek volt egyfajta mezőgazdasági módosítása, amelyet Tu-134 CX-nek hívtak. Az utasülések helyett a kabin különféle felszerelésekkel volt tele a földfelszín légi fényképezéséhez. A kiváló minőségű felszerelésnek köszönhetően a keretek világosak és informatívak voltak. A mezőgazdasági „tetem” azonban nem volt népszerű a mezőgazdasági vállalkozások irányításában. Könnyen megmutatta a megművelt területek nagyságát, és a kolhozosok az 1930-as évek óta érzékenyek erre a kérdésre. Ezért nem voltak hajlandók a Tu-134SH repülését, amennyire csak tudták. És akkor jött a peresztrojka, és a repülőknek nem volt idejük segíteni a mezőgazdaságot.
A Tu-134SX könnyen azonosítható a konténerek felszerelésével a szárnyak alatt
20. Az orosz - szovjet tervezők közül Andrey Tupolev a 6. helyet foglalja el a sorozatgyártású repülőgépek teljes számát tekintve. A Tupoljev Központi Tervező Iroda csak a második helyen áll A. Jakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan és Gurevich és S. Lavochkin tervezőirodái mögött. A digitális mutatók összehasonlításával például csaknem 64 000 gép gyártott Jakovlevnél és körülbelül 17 000 Tupolevnél, nem szabad elfelejteni, hogy az első öt tervező vadászgépeket és támadó repülőgépeket épített. Kisebbek, olcsóbbak, és sajnos gyakran elvesznek a pilótákkal együtt, nagyon gyorsan ahhoz a nehéz repülőgéphez képest, amelyet Tupolev előszeretettel készített.
