Minden ember sokféle hidat lát. Nem mindenki gondolja, hogy a híd sokkal régebbi találmány, mint a kerék. Az emberiség történelmének első évezredei alatt az embereknek nem kellett nehéz dolgokat szállítaniuk. A tűzifát kézzel lehet hordozni. Egy barlang vagy egy kunyhó alkalmas volt lakásra. Az élelmezés céljából elejtett hírhedt mamutot nem kellett bárhová hurcolni - a lehető leghosszabb ideig ettek a helyszínen, vagy a tetemet hordásra alkalmas darabokra osztották. A folyókon vagy szorosokon való átkelés, először egy sikeresen leesett, majd egy speciálisan kidobott törzs mentén, gyakran kellett, és néha az élet az átkelés lehetőségétől függ.
Dél-Amerika és Ázsia néhány hegyvidéki régiójában vannak olyan törzsek, amelyek még mindig nem ismerik a kereket. De a hidak jól ismertek az ilyen törzsek számára, és gyakran egyáltalán nem rönk, amely egy méter hosszú folyamon esett át, hanem rugalmas szálakból és fából készült összetett szerkezetek, minimális szerszámokkal összeállítva, de évszázadokig működtek.
A hidak hatalmas építését az úton őrült rómaiak kezdték meg. Az általuk kidolgozott hídépítés alapelvei évszázadokig léteztek, még az acél, beton és más modern anyagok megjelenése előtt. De még a tudomány legújabb fejleményeit is figyelembe véve, a hidak építése továbbra is nehéz mérnöki feladat.
1. A hidak, sokféle változatosságuk ellenére, csak három típusúak a konstrukció típusa szerint: gerenda, ferdekábeles és íves. A gerendahíd a legegyszerűbb, ugyanaz a rönk a patakon átdobva. A függőhíd kábeleken nyugszik; lehet mind növényi szál, mind erős acélkötél. Az íjhidat a legnehezebb megépíteni, de ugyanakkor a legtartósabb is. Az íveken átívelő híd súlya eloszlik a tartóelemeken. Természetesen a modern hídépítésben is vannak ilyen típusú kombinációk. Vannak úszó, vagy pontonhidak is, de ezek csak ideiglenes építmények, amelyek a vízen fekszenek, és nem haladnak át rajta. Meg lehet különböztetni a hidakat (a víz felett áthaladó) a viaduktoktól (síkvidékeket és szakadékokat keresztező) és a felüljáróktól (utakon), de mérnöki szempontból a különbség jelentéktelen.
2. Annak ellenére, hogy definíció szerint bármely híd mesterséges szerkezet, a Földön a kis vízfolyásokon kívül valódi természetes óriáshidak vannak. A közelmúltban széles körben terjesztették a kínai tündérhíd képeit. A kilátás valóban lenyűgöző - a folyó egy boltív alatt halad, amelynek magassága meghaladja a 70 métert, és a híd hossza megközelíti a 140 métert. A Tündérhíd azonban korántsem az egyetlen, és nem a legnagyobb ilyen formáció. Peruban, az Andok keleti lejtőjén, még 1961-ben 183 méter magas boltozatot fedeztek fel a Cutibiren folyó felett. A kapott híd több mint 350 méter hosszú. Sőt, ez a „híd” körülbelül 300 méter széles, így az alagút szerelmesei vitatkozhatnak azzal, hogy pontosan mit kell figyelembe venni ennek a természetes szerkezetnek.
3. Az ókor leghíresebb hídja valószínűleg a Kr. E. 55-ben épült 400 méteres híd a Rajnán. e. Julius Caesar szerénységének köszönhetően, és szorgalmasan leírva a "gall háború" könyvben (nincs más bizonyíték), van egy elképzelésünk a mérnöki munka ezen csodájáról. A hidat függőleges és ferde tölgyfa cölöpökből építették 7 - 8 méter magasra (a Rajna mélysége a híd építkezésénél 6 méter). Fentről a cölöpöket keresztirányú gerendákkal rögzítették, amelyeken egy rönkfedélzet volt felfegyverkezve. Minden minden 10 napig tartott. Visszafelé Rómába Caesar megparancsolta a híd bontását. Valami rosszat gyanítottak már a középkorban. Igaz, Andrea Palladio és Vincenzo Scamozzi csak kis mértékben korrigálta a nagy Caesart, „korrigálta” a híd építési módját és megjelenését. Bonaparte Napóleon jellegzetes őszinteségével kijelentette, hogy minden szó a híd deszkaburkolatáról nonszensz, és a légiósok nyíratlan rönkökön járnak. August von Zoghausen porosz hadmérnök tovább ment. Kiszámította, hogy ha egy nővel egy halmot (egy kötélen emelt nagy kalapácsot) két hajóból kalapál, majd ezt további dömpinggel megerősíti, akkor a projekt meglehetősen megvalósítható. Nyilvánvaló, hogy a cölöpök előkészítéséhez egy kis tölgyerdőt kellett kivágni, és utántöltésre kőbányát kellett ásni. Nyikolaj Ershovich történész már a huszadik században kiszámította, hogy a cölöpverő kettős műszakos munkájával 40 nap folyamatos munkára lenne szükség csak a cölöpök és Caesar légiósainak meghajtásához. Tehát nagy valószínűséggel a Rajna feletti híd csak Caesar gazdag képzeletében létezett.
4. A tudományos hídépítés alapítója Dmitrij Zsuravszkij orosz mérnök és tudós (1821 - 1891). Ő kezdte alkalmazni a tudományos számításokat és a pontos méretarányos modellezést a hídépítésben. Zsuravszkij mérnökként dolgozott a világ akkor leghosszabb vasútjának, Szentpétervár - Moszkva építésén. Az amerikai hídépítők dicsősége mennydörgött a világban. Világítója William Howe volt. Talált ki egy fából készült rácsot, amelyet vasrudak tartanak össze. Ez a találmány azonban hirtelen ihletet adott. Gau és társasága sok hidat épített az Egyesült Államokban, de emelték őket, ahogy a népi tudomány kecsesen fogalmazott, empirikusan - véletlenszerűen. Hasonlóképpen, empirikusan ezek a hidak összeomlottak. Zsuravszkij viszont matematikailag kezdte kiszámítani az íves szerkezetek szilárdságát, mindent elegáns képletkészletre redukálva. A 19. század oroszországi szinte összes vasúti hídját vagy Zsuravszkij vezetésével, vagy az ő számításai alapján építették. A képletek általában egyetemesnek bizonyultak - a Péter és Pál-erőd székesegyház tornyának erősségének kiszámításakor is felmerültek. A továbbiakban Dmitrij Ivanovics csatornákat épített, tengeri kikötőket rekonstruált, 10 évig vezetett a vasút tanszékén, jelentősen bővítve az autópályák áteresztőképességét.
5. A világ leghosszabb hídja - Danyang-Kunshan viadukt. 165 km teljes hosszának kevesebb, mint 10 km halad át a vízen, de ez nem teszi könnyebbé a nagy sebességű autópálya Nanjing és Sanghaj közötti szakaszának megépítését. A kínai munkásoknak és mérnököknek azonban csak 10 milliárd dollár és körülbelül 40 hónap kellett ahhoz, hogy felépítsék ezt a szörnyeteget a hidak világában. A viadukt gyors megépítése egyértelműen politikai szükségszerűségnek is köszönhető. 2007 óta a világ leghosszabb hídja a Zhanghua - Kaohsiung viadukt. Ezt a rekordot Tajvanon építették, amelyet Kínai Köztársaságnak is neveznek, és bitorlóknak tekinti a jelenlegi pekingi hatóságokat. A 3–5. Helyet különböző kínai hidak és viaduktok foglalják el, amelyek hossza 114–55 kilométer. Csak az első tíz alsó felében találhatók hidak Thaiföldön és az Egyesült Államokban. A leghosszabb amerikai hidak közül a legfiatalabb, a 38 kilométer hosszú Pontchartrain-tóhíd 1979-ben került üzembe.
6. A híres New York-i Brooklyn-híd nemcsak 27 munkás életét vette el, hanem két fő építtetőjét is: John Roebling és fia, Washington. John Roebling, mire a Brooklyn-híd építése megkezdődött, már a híres vízesés alatt Niagara fölött felvonót épített. Ezenkívül egy nagy acéldrótkötél-céggel rendelkezett. Idősebb Roebling létrehozott egy projektet a híd számára, és 1870-ben megkezdte annak építését. Roebling megadta a parancsot, hogy kezdje meg a híd építését, nem tudva, hogy el van ítélve. Az utolsó mérések során egy komp ütközött a mérnököt szállító csónakba. A mérnök több lábujjat megsérült. Soha nem gyógyult meg ebből a sérüléséből, bár a lábát amputálták. Apja halála után Washington Roebling lett a főmérnök. Látta a Brooklyn-híd építését, de Roebling Jr. egészsége veszélybe került. Miközben egy caissonban - egy kamrában, ahol a vizet magas légnyomás kényszeríti a munkára mélységben történő munkavégzés során - bekövetkezett balesetet kezelte, túlélte a dekompressziós betegséget és megbénult. Folytatta az építkezés felügyeletét, kerekesszékben ült és feleségével, Anne Warren-nel kommunikált az építőkkel. Washington Roeblingnek azonban olyan élni akarása volt, hogy 1926-ig bénultan élt.
7. Oroszország leghosszabb hídja a „legfrissebb” - a Krími híd. Gépkocsi része 2018-ban, a vasúti pedig 2019-ben került üzembe. A vasúti rész hossza 18 018 méter, az autó része - 16 857 méter. A részekre osztás természetesen feltételes - a vasúti sínek hosszát és az út hosszát mértük. Az oroszországi leghosszabb hidak rangsorában a második és a harmadik helyet a nyugati nagysebességű átmérő felüljárói foglalják el Szentpéterváron. A déli felüljáró hossza 9 378 méter, az északi felüljáró 600 méterrel rövidebb.
8. A huszadik század elején a szentpétervári Szentháromság-hidat francia vagy párizsi szépségnek nevezték. Az Oroszország és Franciaország közötti politikai közeledés során az amúgy is jelentős tisztelet minden francia iránt magasan eljutott. A Szentháromság-híd építésének versenyén csak francia cégek és mérnökök vettek részt. A győztes Gustave Eiffel lett, aki Párizsban építette a tornyot. Az orosz lélek néhány rejtélyes mozdulata miatt azonban a Batignolles-t bízták meg a híd megépítésével. A franciák nem okoztak csalódást, mivel a város egy újabb díszét építették. A Szentháromság-hidat mindkét partján eredeti obeliszkek és a híd minden oszlopát koronázó lámpák díszítik. És a Troitsky hídról egyszerre további hét szentpétervári hidat láthat. 2001 és 2003 között a hidat teljesen felújították az elhasználódott vasbeton alkatrészek, az útpad, a villamosvágányok, a lengőszerkezet és a világítás felszerelésével. Minden díszítő és építészeti elemet helyreállítottak. A híd feletti rámpáknál többszintű csomópontok jelentek meg.
9. A vizuális kép azon része, amely az ember fejében megjelenik a "London" szónál, valószínűleg híd - ilyenek a bevett közhelyek. A brit fővárosban azonban nincs sok híd. Csak körülbelül 30. Ezek összehasonlításképpen: a Guinness-rekordok könyvének összeállítói úgy vélik, hogy a németországi Hamburgban mintegy 2500 híd van. Amszterdamban akár 1200 híd is van, Velencében, amely szinte kizárólag a vízen áll, 400 van. Szentpétervár beilleszthető az első három városba, ahol a legtöbb híd található, ha a műholdas városokban lévő hidakat számolják, akkor több mint 400 lesz. közülük 342 van a fővárosban, köztük 13 állítható.
10. Az orosz fővárosban, a Moszkva folyón átívelő hidak közül a legrégebbi, mint a hasonló építmények esetében, nem olyan régi. Roman Klein építész építtette 1912-ben a Honvédő Háború századik évfordulójának emlékére. Azóta a hidat kétszer is komolyan átépítették. A csapágyoszlopokat kicserélték, a hidat kiszélesítették, a magasságát megnövelték - a Kremltől pár kilométerre található híd számára nemcsak az esztétika, hanem a teherbírás is fontos. A híd megjelenése, névjegykártyáival - oldalsó portékákkal és obeliszkekkel - teljes mértékben megmaradt.
11. A XXI. Század eleje az orosz hídépítés aranykora volt. Nagy rajongás nélkül, nemzeti programok vagy országos szintű építési projektek meghirdetése nélkül több tucat, nagy hosszúságú és különösen bonyolult építkezési hid épült az országban. Elég csak annyit mondani, hogy a 10-ből 9 és a 20 leghosszabb orosz híd közül 17 épült 2000-2020-ban. Az első tízben szereplő "öregek" között volt a habarovszki Amur-híd (3891 méter, 8. hely), amely az ötezres számlán látható. A Saratov-híd (2804, 11) és a novoszibirszki Metro-híd (2 145, 18) a húsz leghosszabb orosz híd közé tartozik.
12. A legelső szentpétervári híd sorsa örök érvényre méltó a regényben. Alekszandr Menszikov építtette 1727-ben. I. Péter halála után, aki nem hagyta jóvá a szentpétervári hidak építését, a kedvenc mindenhatóvá vált, és admirálisi rangot kapott. Az Admiralitás pedig a Vasziljevszkij-szigeten található Menshikov-birtokról, közvetlenül a Néván túl található - kényelmes, ha hajóra és vissza való átszállás nélkül eljutunk a szolgáltatáshoz. Tehát építettek egy úszó hidat, amelyet a hajók áthaladása érdekében széttoltak, és télre szétszereltek. Mensikov megbuktatásakor elrendelte a híd szétszerelését. A szigeten elérték, és a hidat fenomenális sebességgel húzták szét Szentpétervár lakói. Izsák (a Szent Izsák-templom a híd közelében állt az Admiralitásnál) hidat 1732-ben megújították, de az őszi áradás azonnal megtörte. 1733-ban a hidat erősebbé tették, és 1916-ig állt. Igaz, 1850-ben áthelyezték a Vasziljevszkij-szigetre és a hídból a Palota hídja lett. Talán az ókor emlékműveként a híd a mai napig fennmaradt, de valaki a gőzhajók korában felvetette, hogy petróleumraktárt rendezzen rajta. Az eredmény kiszámítható volt: 1916 nyarán a munka szikrái meggyújtották a szerkezeteket, és a láng gyorsan elérte a kerozint. A híd maradványai több napig égtek. De ez volt a világ első elektromos világítású hídja is - 1879-ben több P. N. Yablochkov által tervezett lámpát is szereltek rá.
13. Mint tudja, minden kényelemért fizetnie kell. A hidak kényelmükért gyakran emberi életet számláznak. Néha emberi meggondolatlanság vagy gondatlanság miatt pusztulnak el, néha természetes okokból, de gyakrabban a hidat tényezők összessége rombolja le. A francia Angers (1850) vagy a szentpétervári (1905) esetek, amikor a hidak összeomlottak, mivel a menetelő csapatok rezonanciába estek a híd rezgéseivel, ideálisnak tekinthetők - a pusztításnak egy nyilvánvaló oka van. Clark Eldridge és Leon Moiseeff, amikor egy hidat terveztek az egyesült államokbeli Tacoma Narrows-nál, szintén figyelmen kívül hagyták a rezonanciát, ebben az esetben a széllökések rezonáltak. A híd több kameratulajdonos előtt omlott össze, akik izgalmas felvételeket készítettek. Ám a skót Skóciában található Firth of Tay 1879-es hídja nemcsak az erős szél és hullámok miatt omlott össze, hanem azért is, mert támaszait nem összetett terhelésre tervezték - a hídon át egy vonatot is elindítottak. A Tei torkolat vize 75 ember sírjává vált. Az Egyesült Államokban az 1927-ben épült "Ezüst híd" Nyugat-Virginia és Ohio között 40 év alatt egyszerűen elfáradt. A 600–800 kg tömegű személygépkocsik és a megfelelő teherautók mozgására számítottak. Az 1950-es években pedig megkezdődött az autóipari gigantizmus korszaka, és a háború előtti teherautó méretű autók elkezdtek közlekedni az "Ezüst hídon". Egy nap, korántsem tökéletes 46 ember számára, a híd Ohio vizeibe esett. Sajnos a hidak továbbra is összeomlanak - az államok most rendkívül vonakodnak befektetni az infrastruktúrába, és a magánvállalkozásoknak gyors nyereségre van szükségük. Hidakról nem lehet beszerezni.
14. 1850-ben Szentpéterváron befejezték a Neva feletti, majdnem 300 méter hosszú fém híd építését. Eleinte Blagoveshchensky nevet kapta a közeli templom nevéről. Aztán I. Miklós halála után Nikolaevsky névre keresztelték. A híd abban az időben volt a leghosszabb Európában. Azonnal történeteket és legendákat kezdtek el írni róla. A császár, a híd megalkotója, Stanislav Kerbedz állítólag az egyes fesztávok telepítése után újabb katonai rangot rendelt el. Kerbedz őrnagyi rangban kezdett hidat építeni. Ha a legenda igaz volt, az ötödik repülés után tábornagy lett belőle, majd Nikolai-nak még három új címet kellett kitalálnia a hátralévő járatok száma szerint. A hölgyekkel sétáló férfiak egymással vetélkedtek a híd varázsával - sokáig csak ez volt a dohányzás megengedett - a többi híd fából készült. Röviddel halála előtt I. Miklós, áthaladva a hídon, szerény temetési körmenettel találkozott. Temettek egy katonát, aki az előírt 25 évet kiszolgálta. A császár kiszállt a hintóból, és utolsó útján sétált a katonával. A kíséret is erre kényszerült.Végül 1917. október 25-én az Aurora cirkáló 6 hüvelykes lövegéből a Nikolaevsky-híd közelében elhelyezett lövés jelezte az októberi puccs kezdetét, amelyet később Nagy Októberi Szocialista Forradalomnak hívtak.
15. 1937 és 1938 között Moszkvában 14 hidat építettek vagy rekonstruáltak. Köztük a főváros egyetlen felfüggesztett Krím-hídja (Moszkva), amely annyira szereti az öngyilkosságot elkövetőket, és a Bolsoj Kamenny-híd - nyílik belőle a Kreml híres panorámája. Újjáépítették a Vasziljevszkij Spuskot a Bolsaja Ordynkával összekötő Bolsoj Moszkvoreckij-hidat is. Században volt itt egy átkelőhely, az első hidat 1789-ben építették. A közelmúltban ez a híd arról vált ismertté, hogy rajta landolt a Matthias Rust német könnyű repülőgép, amely 1987-ben legyőzte a Szovjetunió teljes légvédelmi rendszerét. Ezután épült Oroszország legrégebbi metróhídja, Szmolenszkij. A 150 méter hosszú egynyílású íves híd első utasai különösen a metróalagút sötét falai és a hirtelen a látótérre került Moszkva-folyó és partjainak csodálatos kilátásai közötti kontrasztot figyelték fel.
